ESCASSEZ, PREÇOS VOLÁTEIS E INCERTEZAS
O impacto do conflito no preço do petróleo gera uma situação em que há um “preço de tela” em contraponto a um valor real. Vale salientar que análises de grandes bancos, como o Goldman Sachs, apontaram que, no pico recente das tensões em outubro, quando o Brent ultrapassou os US$ 110-116, cerca de US$ 27 do valor de cada barril correspondiam exclusivamente ao prêmio de guerra. Sem o conflito, os fundamentos apontam para um preço justo na faixa dos US$ 80 a US$ 90.
Numa vertente geopolítica, Ormuz é um estreito por onde passa 20% do petróleo mundial. Qualquer incidente, como os recentes ataques com minas navais e incêndios em petroleiros, distorce instantaneamente os preços do frete e dos seguros marítimos. O mercado precifica o risco de desabastecimento antes mesmo de ele se consolidar fisicamente.
Essa conjuntura nos leva a uma volatilidade política recente, demonstrada pelas últimas sessões de novembro. O Brent sofreu fortes quedas diárias, superiores a 7% (recuando para patamares entre US$ 94 e US$ 103), motivadas pelas eleições de meio de mandato (midterms) nos EUA. A perda de controle do Congresso pelos republicanos alimentou a expectativa dos investidores por uma saída diplomática negociada e pela reabertura definitiva do canal. A ideia é que os democratas pressionem pela redução da disponibilidade de recursos para manter a guerra. Mas esta não é uma realidade garantida. O presidente Donald Trump administra por decreto e tem poder de veto, cuja derrubada é difícil em outras instâncias, como diante da Suprema Corte conservadora.
Dentro de uma oscilação frente à crise, o fornecimento proveniente do Golfo Pérsico está se recuperando, por vezes se aproximando e até mesmo superando os níveis pré-guerra, mas isso não levou à normalização dos preços e dos custos de frete. Aprofundando a análise dos dados, decorrente da guerra com o Irã, a divergência entre os preços de câmbio e o preço final do petróleo para os compradores aumentou. A questão crucial é que o custo médio do transporte marítimo de petróleo aumentou aproximadamente sete vezes em um ano — de US$ 3 para mais de US$ 20 por barril.
As elevadas taxas de frete atraíram superpetroleiros para o Golfo Pérsico, causando escassez de embarcações em outras rotas. No começo de outubro, o transporte de 2 milhões de barris de petróleo dos EUA para a China atingiu US$ 80 milhões. Diante dessa nova necessidade, os operadores de logística aumentaram drasticamente os pedidos de novos superpetroleiros, mas a maioria dessas embarcações só entrará em serviço em 2028-2029. A escassez de petroleiros não será resolvida rapidamente.
O fornecimento de petróleo do Golfo Pérsico está se recuperando, por vezes se aproximando e até mesmo superando os níveis pré-guerra, mas uma normalização sustentável do mercado ainda não se materializou. Revisando a dinâmica dos preços, o petróleo Brent subiu para mais de US$ 117 por barril em outubro, os custos de transporte marítimo atingiram níveis recordes e as rotas de navegação mudaram novamente. Ao mesmo tempo, os estoques globais de petróleo caíram em mais de meio bilhão de barris, e a escassez de derivados de petróleo se mostrou significativamente mais persistente do que a de petróleo bruto. O jornal Izvestia investigou por que o retorno do petróleo ao mercado global não está reduzindo os preços e como a guerra com o Irã enfraqueceu a ligação entre os preços regionais e as cotações de referência.
Em sua declaração ao mercado, a Agência Internacional de Energia (AIE) informou que a oferta global de petróleo aumentou em 2,5 milhões de barris por dia em setembro, atingindo 102,3 milhões. Os principais contribuintes foram os produtores do Golfo Pérsico, principalmente a Arábia Saudita. As exportações de petróleo da região aumentaram em 4,4 milhões de barris por dia durante o mês, chegando a 13,9 milhões e recuperando-se para mais de 75% dos níveis pré-guerra. Quase 11 milhões de barris por dia passaram pelo Estreito de Ormuz. A recuperação dos fluxos continuou em outubro: de acordo com a Kpler, os embarques da região ultrapassaram 24 milhões de barris por dia na semana encerrada em 18 de outubro, em comparação com aproximadamente 23 milhões antes do conflito.
Entretanto, ainda estamos longe de uma normalização. O aumento da oferta não levou ao retorno da normalidade no mercado global de petróleo. Do final de fevereiro até o final de setembro, os estoques globais de petróleo caíram 509 milhões de barris. Ao mesmo tempo, sua composição mudou: o volume de petróleo armazenado em terra diminuiu 113 milhões de barris em setembro, atingindo o menor nível em dez anos, enquanto o armazenamento em alto-mar aumentou 103 milhões de barris. Isso sugere que o mercado ainda não recuperou a estabilidade e permanece extremamente vulnerável a novas perturbações.
Essas incertezas se refletem nos preços do petróleo. Com base no relatório de outubro da AIE (Agência Internacional de Energia), o Brent datado do Mar do Norte (para entrega nas semanas seguintes) subiu 43%, chegando a US$ 134 por barril, com alguns tipos de petróleo sendo negociados a até US$ 160. Enquanto isso, os contratos futuros de Brent eram negociados em torno de US$ 107 por barril. Posteriormente, os contratos negociados em bolsa também subiram: em 23 de outubro, o Brent ultrapassou os US$ 117.
A divergência entre os preços físicos e os preços futuros indica uma heterogeneidade do mercado: a presença de petróleo no sistema global já não significa necessariamente sua disponibilidade ao preço de referência. Os custos de transporte são incorporados ao valor por barril pago pelo comprador final. Por exemplo, em outubro, o preço médio do petróleo com destino à Ásia, antes do embarque, era de US$ 93 por barril, em comparação com US$ 106 em abril. No entanto, após contabilizar o frete, o custo do petróleo bruto no mesmo período aumentou de US$ 116 para US$ 131.
DISCREPÂNCIA DAS TAXAS DE FRETE
Inicialmente, as taxas de frete aumentaram nas rotas do Oriente Médio, principalmente para navios petroleiros VLCC (Very Large Crude Carrier), e depois se espalharam para outras rotas internacionais. Essencialmente, o mapa do transporte marítimo foi redesenhado. As taxas de frete recordes atraíram novos navios para a região do Golfo Pérsico. No início de outubro, mais de 40% da frota global, composta por aproximadamente 850 superpetroleiros VLCC, estava no Golfo ou a poucos dias de chegar à região.
Essa situação de escassez global de navios está se tornando um fator adicional de pressão sobre as taxas de frete. Em janeiro, o custo do transporte de petróleo entre o Golfo Pérsico e a China era inferior a US$ 40.000 por dia, uma queda em relação aos US$ 231.000 registrados imediatamente antes da guerra. No final de setembro, as taxas dispararam, atingindo o recorde de US$ 1,2 milhão por dia. Na primeira semana de outubro, os custos de transporte nessa rota aumentaram ainda mais, chegando ao valor histórico de US$ 1,4 milhão por dia. Isso representa um aumento de aproximadamente 500% em relação ao período anterior à campanha militar. Na segunda quinzena de outubro, as taxas em algumas rotas começaram a cair, mas permaneceram excepcionalmente altas.
A estratégia logística foi obrigada a mudar. Sem conseguir utilizar rotas diretas para chegar aos clientes, os produtores estão recorrendo cada vez mais a superpetroleiros para remessas de curta distância: as embarcações carregam o petróleo no Golfo Pérsico, atravessam o estreito e transferem a carga para outros petroleiros, responsáveis pela entrega posterior. Os armadores cobram de US$ 30 milhões a US$ 40 milhões por uma viagem desse tipo, ou aproximadamente US$ 15 a US$ 20 por barril. O seguro contra riscos de guerra pode chegar a 6% a 10% do valor da embarcação, o que representa, por exemplo, US$ 20 milhões para um superpetroleiro.
Outro agravante é que os armadores são obrigados a oferecer uma remuneração maior às tripulações pela travessia do Estreito de Ormuz. Segundo o Financial Times, os capitães de alguns navios-tanque receberam ofertas de até US$ 100.000 por mês e um bônus adicional de US$ 50.000 por viagem, em comparação com um salário mensal típico de cerca de US$ 15.000. Aos marinheiros comuns, foi prometido um pagamento de quatro a seis vezes maior do que o habitual.
A mudança na situação econômica em Ormuz também está impactando as rotas de longa distância. No início de outubro, o custo do transporte de 2 milhões de barris de petróleo do Golfo do México, nos EUA, para a China chegou a US$ 80 milhões, ou cerca de US$ 40 por barril. Antes da guerra, um carregamento semelhante custava aproximadamente US$ 8,60 por barril. Analistas acreditam que esses preços comprometem a viabilidade econômica do transporte de petróleo bruto por essa rota. Diante disso, os compradores asiáticos começaram a considerar fornecedores alternativos, inclusive dos Emirados Árabes Unidos.
Em decorrência das oscilações na disponibilidade de grandes navios para transporte e dos fretes recordes, os comerciantes começaram a utilizar com mais frequência petroleiros menores, como os das classes Suezmax e Aframax. A maior parte das operações comerciais realizadas até o início de outubro para o transporte de petróleo americano à Ásia, com carregamento previsto para novembro, envolveu essas embarcações. Entretanto, elas transportam menos petróleo bruto por viagem e são menos eficientes do que os superpetroleiros em termos de custo por barril. O aumento da demanda por navios Suezmax e Aframax também começou a pressionar para cima os fretes nesses segmentos do mercado.
A escassez de superpetroleiros disponíveis não será resolvida rapidamente. Dos 319 VLCCs (Very Large Crude Carriers) na carteira de encomendas dos estaleiros no início de outubro, apenas 20 têm entrega prevista para o quarto trimestre de 2026 e o primeiro trimestre de 2027. A maior parte das novas entregas ocorrerá em 2028-2029 — presumivelmente, cerca de 100 VLCCs por ano. Em comparação, os armadores receberam apenas seis novos superpetroleiros em 2025 e um em 2024.
Segundo a Veson Nautical, em seu comunicado ao mercado, os armadores encomendaram 198 novos superpetroleiros VLCC desde o início de 2026, em comparação com 89 em todo o ano anterior. A carteira de encomendas atingiu aproximadamente 37% da frota em operação, contra 2% em 2023. Os petroleiros representam agora 80% de todas as novas encomendas no segmento. Enquanto isso, o custo de construção de uma nova embarcação aumentou 8,4% desde o início do ano, chegando a US$ 138 milhões, ao passo que o preço de uma embarcação com cinco anos de uso aumentou 70%, atingindo US$ 196,3 milhões. A diferença deve-se principalmente ao tempo: uma embarcação existente pode entrar imediatamente no mercado e obter altas taxas de frete, enquanto uma nova terá de esperar vários anos.
O crescimento das encomendas está sendo dificultado pelas limitações dos próprios estaleiros. Os principais estaleiros do Japão, da Coreia do Sul e da China atingiram praticamente a capacidade máxima de produção até 2030. Uma escassez de motores marítimos e outros equipamentos também começa a surgir. Segundo analistas da Veson, a oferta de navios-tanque deverá começar a crescer mais rapidamente do que a demanda a partir de 2027, criando a possibilidade de fretes mais baixos. No entanto, a extensão do excedente futuro ainda não está clara: segundo a Hartland, 47% dos VLCCs em operação já têm pelo menos 15 anos, portanto, algumas embarcações novas poderão ser utilizadas para substituir a frota envelhecida.
Segundo dados apurados pela Reuters, o frete para remessas de petróleo bruto dos Urais para a Ásia ultrapassou US$ 30 por barril no início de outubro. O transporte de petróleo do Mar Negro para a Índia em navios-tanque Suezmax custou entre US$ 27 milhões e US$ 30 milhões por viagem, em comparação com aproximadamente US$ 19 milhões em setembro. Para remessas dos portos do Báltico para o oeste da Índia, as taxas de frete para navios-tanque Aframax aumentaram para entre US$ 21 milhões e US$ 23 milhões por viagem neste mês, em comparação com valores entre US$ 13 milhões e US$ 16 milhões em setembro.
O aumento dos custos de frete marítimo impactou as decisões dos compradores indianos. Segundo a Reuters, o preço final do petróleo russo tornou-se comparável ao de alguns tipos de petróleo do Oriente Médio, principalmente o iraquiano. Em setembro, a Índia reduziu suas compras de petróleo russo em 14% em comparação com agosto, chegando a 1,8 milhão de barris por dia, enquanto, simultaneamente, aumentou as importações do Oriente Médio para 2,8 milhões de barris. A Bharat Petroleum prevê uma nova redução nas compras de petróleo bruto russo em novembro. Enquanto isso, os prêmios para embarques em dezembro já caíram para US$ 1 a US$ 2 por barril, em comparação com US$ 12 a US$ 13 para embarques em outubro.
Ao mesmo tempo, as exportações marítimas de petróleo russo continuam significativas. Segundo a S&P Global, os embarques marítimos de petróleo bruto aumentaram para 4,09 milhões de barris por dia em setembro, contra 3,8 milhões em agosto. De acordo com a Bloomberg, os embarques de petróleo russo atingiram um recorde mensal de 3,85 milhões de barris por dia na semana encerrada em 25 de outubro. Nesse período, 37 navios-tanque carregaram 27 milhões de barris, contra 22 milhões na semana anterior. A retomada das operações no porto de Primorsk, no Mar Báltico, desempenhou um papel fundamental, com 12 navios-tanque partindo do porto, em comparação com quatro na semana anterior.
UMA CONCLUSÃO POSSÍVEL
Diante do ambiente volátil de conflito que se apresenta, a geografia do abastecimento está se tornando cada vez mais determinante do ponto de vista econômico. A proximidade com os mercados, a disponibilidade de navios-tanque e a capacidade de garantir a entrega por uma rota previsível estão se tornando vantagens competitivas por si só. Ao mesmo tempo, os altos custos de frete estão alterando a distribuição da receita entre os participantes do comércio de petróleo. Mesmo que o comprador pague o frete, o exportador pode ser forçado a reduzir o preço de venda para garantir que seu petróleo permaneça competitivo. Parte dos custos adicionais recai sobre as transportadoras, enquanto outra parte se destina a seguros contra riscos, transbordos e ajustes de rota.
Desse modo, avaliar o estado do mercado de petróleo com base apenas no petróleo Brent está se tornando mais difícil. Preços globais elevados não garantem aos exportadores um crescimento de receita comparável, e preços mais baixos do petróleo bruto no porto de embarque não o tornam necessariamente mais barato para as refinarias. No entanto, o crescimento dos custos de frete não deve ser visto como permanente ou irreversível. À medida que o transporte marítimo se normaliza e novos navios-tanque entram no mercado, parte desse prêmio pode desaparecer.
Analisar o mercado sob diferentes parâmetros também permite assumir posições mais realistas para conduzir o mundo pelo caminho da sustentabilidade econômica e de uma organização geopolítica mais equilibrada. É fundamental buscar alternativas de abastecimento para outros setores cruciais à manutenção da sociedade, garantindo condições dignas de vida e sobrevivência, em vez de escalar novos conflitos. O objetivo deve ser sempre a busca por uma paz negociada e sustentável, possível mesmo diante da atual conjuntura global.
Fonte: Mídia Ninja.
