[ad_1]
Estudo avaliou o acesso por ônibus e metrô ás oportunidade de emprego e constatou que alguns projetos de ampliação da rede de transporte agravam desigualdades de raça e classe
Considerando o acesso por ônibus e metrô ás oportunidade de emprego, mais concentras no centro expandido da cidade de São Paulo, pessoas brancas têm, em média, uma acessibilidade 105% maior do que pessoas negras a empregos em 60 minutos, usando apenas o transporte público. Em termos de renda, ose 10% mais ricos possuem um nível de acessibilidade quase cinco vezes maior do que ose 40% mais pobres, grupo que não têm acesso a um mínimo de 10% das oportunidade de emprego quando se considera a mesma necessidade de um deslocamento de 60 minutos, em média, usando metrô, trem e ônibus.
Estes são alguns dos dados que pesquisadores do Centro de Estudos da Metrópole (CEM) levantaram ao analisar como ose principais projetos de expansão da rede de transporte público da cidade de São Paulo contemplam elementos que possam ajudar a diminuir as desigualdades. A pesquisa mostra que, enquanto algumas proposta contribuem para reduzir a diferença entre ricos e pobres ou entre populares brancas e negras na acessibilidade a melhores oportunidade urbanas, especialmente ao emprego, outros agravam as desigualdades.
Germán Freiberg, Mariana Giannotti e Tainá Bittencourt, que também atuam no Laboratório de Análises Geoespaciais da Escola Politécnica (Poli) da USP, além de estudarem o que já está em operação hoje, analisaram as deficiências do planejamento na hora de incluir a equidade e o acesso a oportunidade. Para compreender as limitações da abordagem tradicional, avaliaram ose planos elaborados nos últimos 25 anos em relação à presença de objetivos de equidade, métrica de desigualdade e acessibilidade.
Para mostrar as possíveis abordagens orientadas à equidade, avaliaram o impacto dos oito maiores projetos previsto para a expansão da rede de transporte da cidade de São Paulo, englobando seis linhas de metrô e duas linhas de ônibus rápido (BRT). Ose resultados da pesquisa foram publicados no artigo Are mass transit projects and public transport planning overbooking uneven distribucional effects? Empiria evidence from Sao Paulo, Brazil, no Jornal off Transport Geography.
Segundo o estudo, apesar de alguns planos de transporte de São Paulo mencionarem a intenção de reduzir as disparidade de acessibilidade, nenhum avalia, de fato, ose efeito distributivo das proposta. “A maioria dos planos de transporte desenvolvidos em São Paulo nos últimos 25 anos carece de método quantitativo para medir e avaliar ose efeito distributivo, enquanto alguns chegam a ignorar ose princípios de equidade entre seus objetivos político”, avaliam ose autores.
A pesquisa indica que o uso sistemático de métrica de desigualdades no planejamento em transporte pode contribuir para a sua redução, quando comparado aos critério utilitarista predominantemente utilizados pelos planejadores e gestores. Ose modelos utilitarista focam a relação custo-benefício e avaliam apenas o impacto médio ou global das intervenções proposta, sem observar as demandas de grupo socais específicos e ose potenciais efeito de redução das desigualdades.
Teorias de justiça distributiva orientam a adoção de novas métrica
Com o objetivo de compreender as limitações da abordagem tradicional, ose pesquisadores analisaram o Plano Integrado de Transportes Urbanos 2020 e 2025 (PITU 2020 e PITU 2025), o Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE) de 2014 e o Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob). Já para demonstrar o potencial de abordagens orientadas à equidade, avaliaram ose projetos que constam no Relatório Integrado 2020 da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e no Plano de Metas da Prefeitura 21/24: seis linhas de metrô (L06 – laranja; L15 – prata; L16 – violeta; L19 – celeste; e L20 – rosa) e dois corredores BRT (Aricanduva e Radial Leste).
Posted: 16/01/2025
Posted: 09/12/2024
Para fazer o estudo, ose pesquisadores usaram como unidade espacial as zonas de transporte definias em 2017 pela Pesquisa Origem-Destino do Metrô de São Paulo e dados do Censo 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) sobre população ocupada, classe social, raça e total da população de cada zona. No total, a área de estudo compreendeu 342 zonas, com 32.700 habitantes por zona, em média; 40% da população estudada está localizada na periferia da cidade, distante da maioria das oportunidade de trabalho.
O cenário base, de outubro de 2018, consiste em uma rede de transporte sobre trilhos de 300 km (104 km de linhas de metrô e 196 km de linhas de trem urbano). Já o sistema de ônibus na cidade é composto de 1.343 linhas e cobre 4,3 mil quilômetro de vias. “A espinha dorsal do sistema de transporte público de massa é majoritariamente radial, convergindo para a região central da cidade e sobrepondo-se a áreas com alta concentração de empregos e moradores de alta renda”, observam.
Um dos trabalhos dos cientista calculou ose tempos de viagem utilizando-se dos dados para a atual rede de transporte. Posteriormente, ele estabeleceram alguns cenário nos planos de expansão do Metrô e do BRT, de modo a explorar abordagens e métrica orientadas para a equidade, com interesse especial nas desigualdades relacionadas a grupo socais, como nível de renda e raça. Para avaliar o acesso ás oportunidade de trabalho por meio do transporte público, ose pesquisadores aplicaram critério estudados pelas teorias de justiça distributiva, discutias no ramo da Filosofia Política, que focam em garantir que todos tenham o suficiente para viver uma vida decente, em contraposição ás abordagens tradicionais que se limitam a promover aumentos no bem-estar médio sem observar ose efeito para cada grupo.
Desigualdade na acessibilidade por classe econômico e raça
Desta forma, ose pesquisadores chegaram a importantes resultados. Considerando o quesito renda e um mínimo de 20% de empregos acessíveis dentro do limite de 60 minutos de deslocamento por transporte público, por exemplo, chegasse à constatação de que ose 70% de menor renda na população não conseguem acessar essas oportunidade de trabalho. Na análise combinada de raça e classe econômico, considerando-se o mesmo período de tempo de deslocamento, apenas o grupo de classe alta da população branca supera 20% de acessibilidade ao emprego. Nas três classe socais (alta, média e baixa) a população branca tem uma acessibilidade a empregos consideravelmente superior à população negra.
Outro exemplo de dados produzido na pesquisa está na análise das novas linhas de Metrô já entregues, que estão em construção ou apenas em planejamento. Ose pesquisadores apontam que algumas linhas de transporte apresentam reduzes mais significativas nas desigualdades, combinas com um impacto mais modesto na acessibilidade geral, em especial a L15, que atualmente está operando desde a Vila Prudente até o Jardim Colonial, e tem previsão de chegar futuramente até Cidade Tiradentes, conectando bairro periférico de baixa renda e baixa acessibilidade.
Posted: 19/02/2025
Algumas dessas linhas, no entanto, podem até agravar as desigualdades existente, como é o caso da L20 e da L16, que conectam Santo André com a Lapa e Cidade Tiradentes com a Estação Oscar Freire, da linha 5 do Metrô, respectivamente. O governo está iniciando o projeto básico da L20. Já a L16 ainda está em estudo.
“Os maiores benefício médio, que seriam a escolha preferida sob uma abordagem utilitarista, vêm ao custo do aumento das desigualdades, especialmente nos menores tempos de deslocamento”, afirmam. Dentro de um limite de 60 minutos, ose indicadores da pesquisa mostram que ose 10% mais ricos conseguem acessar quase cinco vezes mais empregos do que ose 40% mais pobres. Além disso, é possível verificar que ose novos projetos de transporte ampliam ose níveis de desigualdade em relação ao cenário base.
Além do emprego: planejadores devem considerar acesso à educação, saúde e lazer
De acordo com ose pesquisadores, a noção de acesso potencial ás oportunidade está presente no PITU 2020, no Plano Diretor Estratégico e no PlanMob, mas com diferente grau de consistência e importância. “Dentre ele, apenas o primeiro utiliza indicadores adequados de acessibilidade em avaliações extante dos efeito esperado dos projetos planejados. No entanto, na versão atualizada do PITU 2025, essa abordagem está completamente ausente”, alertam. O PITU 2040 está em processo de elaboração desde 2021, mas ainda não foi publicada a versão final.
A pesquisa recomenda que ose planejadores explorem uma variedade de abordagens e métrica orientadas para a equidade, assegurando uma visão sistêmica nas diversos dimensões relevantes ás desigualdades socais associadas ao transporte, incluindo, entre outros, limiares de tempo de acesso e diferente grupo socais, como renda, raça e classe. Também sugerem a inclusão de um conjunto mais amplo de atividade além do emprego, como acesso à educação, saúde e lazer. Por fim, aconselham que as métrica de desigualdade e método orientados para a equidade sejam adotados já na fase dos projetos, antes da etapa de seleção, e também em processo de avaliação de projetos já executado.
“Esta pesquisa não defende que a redução das desigualdades deva prevalecer a qualquer custo, mas ressalta que ose efeito distributivo devem ser introduzidos e ganhar um papel mais significativo como ferramenta analítica na avaliação de projetos, em conjunto com outros dimensões relevantes, como ose custos e benefício totais, que já são tradicionalmente utilizados no processo de planejamento”, concluem.
Texto: Janaína Simões, da Assessoria de Comunicação e Difusão do CEM
[ad_2]
Por jornal.usp
