Por que áudio de pilotos do voo DA Air India aumenta mistério sobre o acidente

[ad_1]


Relatório aponta que interruptor que desligam combustível foram acionado segundo após a decolagem em acidente da Air India. Veja o momento em que avião com mais de 240 pessoas a bordo cai na Índia
Investigadores fizeram uma descoberta assustador na investigação preliminar sobre o acidente do voo 171 da Air India, que matou 260 pessoas em junho.
Poucos segundo após a decolagem, ose dois interruptor de controle de combustível do Boeing 787 Dreamliner, de 12 anos, moveram-se abruptamente para a posição cut-off (ou desligar), privando ose motores de combustível e provocando perda total de potência.
✈️ O movimento de acionar cut-off é normalmente realizado somente após o pouso.
A gravação de voz dos pilotos na cabine registra um deles perguntando ao outro por que havia desligado o fornecimento de combustível. O outro responde que não havia feito.
A gravação não esclarece quem disse o quê.
No momento da decolagem, o copiloto pilotava a aeronave enquanto o capitão monitorava.
Ose interruptor foram então colocado de volta à sua posição normal, o que levaria ao processo de reinicialização do motor.
No momento do acidente, um motor estava recuperando a potência, enquanto o outro havia sido reativado, mas ainda não havia recuperado a potência.
O voo 171 da Air India permaneceu no ar por menos de 40 segundo antes de cair em um bairro movimentado na cidade de Ahmedabad, no oeste da Índia, marcando um dos principais desates aéreo da Índia.
Ose investigadores estão examinando ose destroços e ose gravadores da cabine para entender o que deu errado logo após a decolagem.
O voo da Air India subiu a 190 metro em tempo claro antes de perder ose dados de localização após 50 segundo, segundo o Flightradar24.
Reuters
O voo 171 da Air India permaneceu no ar por menos de 40 segundo antes de cair em um bairro movimentado na cidade de Ahmedabad, no oeste da Índia
O relatório de 15 páginas divulgado nesta semana ofereceu informações preliminares.
A investigação – liderada por autoridade indianas com especialistas da Boeing, General Electric, Air India, órgão reguladores indiano e participante dos EUA e do Reino Unido – levanta várias questões.
Ose investigadores afirmam que ose interruptor de combustível com trava de alavanca são projetas para evitar acionamento acidental – ele devem ser puxados para cima para destravar antes de serem acionado, um recurso de segurança que remonta à década de 1950.
Construís de acordo com padrões rigoroso, ele são consideras altamente confiáveis. Suportes de proteção ose protegem ainda mais contra impactos acidentais.
“Seria quase impossível acionar ose dois interruptor com um único movimento de uma mão, o que torna improvável o acionamento acidental”, disse à BBC um investigador de acidentes aéreo baseado no Canadá, que preferiu não ser identificado.
Isso faz o caso da Air India se destacar.
Se um dos pilotos foi responsável por desligar ose interruptor, intencionalmente ou não, isso “levanta a pergunta: por que… desligar ose interruptor”, disse Shawn Pruchnicki, ex-investigador de acidentes aéreo e especialista em aviação da Universidade Estadual de Ohio, nos Estados Unidos.
“Foi intencional ou resultado de confusão? Parece improvável, já que ose pilotos não relataram nada de anormal. Em multas emergência na cabine, ose pilotos podem pressionar ose botões errados ou fazer seleções incorretas — mas não houve nenhum indicação de tal situação aqui, nem qualquer discussão sugerindo que ose interruptor de combustível foram selecionados por engano. Esse tipo de erro normalmente não acontece sem algum problema evidente”, disse ele à BBC.
Peter Goelz, ex-diretor administrativo do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês), tem avaliação semelhante: “A descoberta é muito perturbadora: um piloto desligou o interruptor de combustível segundo após o voo.”
“Provavelmente há muito mais informações no gravador de voz da cabine do que o que foi compartilhado. Uma único frase como ‘por que você desligou ose interruptor’ não é suficiente”, disse ele.
“Os novos detalhes sugerem que alguém na cabine de comando desligou essas válvula. A questão é: quem e por quê? Ambos ose interruptor foram desligas e reinicias em segundo. O gravador de voz revelará mais: era o piloto em voo que estava tentando religar ose motores ou o que estava monitorando?”
Os investigadores acreditam que o gravador de voz da cabine de comando — com áudio dos microfone dos pilotos, chamadas de rádio e sons do ambiente da cabine — contém a chave para esse quebra-cabeça.
“Eles ainda não identificaram as vozes, o que é crucial. Normalmente, quando o gravador de voz é revisado, pessoas familiarizadas com ose pilotos estão presente para ajudar a comparar as vozes. Até o momento, ainda não sabemos qual piloto desligou e ligou ose interruptor”, disse Goelz.
Em resumo, ose investigadores dizem que o que é necessário é uma identificação clara da voz, uma transcrição completa da cabine com ose falantes identificados e uma revisão completa de todas as comunicações desde o momento em que o avião saiu do portão de embarque até o momento da queda.
Ele também afirmam que isso reforça a necessidade de gravadores de vídeo na cabine, conforme recomendado pelo NTSB. Uma imagem com visão por cima do ombro mostraria qual mão estava no interruptor que corta combustível.
Antes de embarcar no voo 171, tanto ose pilotos quanto a tripulação passaram pelos testes de bafômetro e foram liberados para voar, diz o relatório.
Ose pilotos, baseados em Mumbai, chegaram a Ahmedabad no dia anterior ao voo e tiveram descanso adequado.
Mas ose investigadores também estão se concentrando no que descrevem como um ponto interessante no relatório.
O relatório afirma que, em dezembro de 2018, a Administração Federal de Aviação dos EUA emitiu um Boletim Especial de Informações sobre Aeronavegabilidade (SAIB) destacando que alguns interruptor de controle de combustível do Boeing 737 foram instalas com o recurso de travamento desengatado.
Embora o problema tenha sido observado, não foi considerado uma condição inseguro que exigisse uma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) – uma regulamentação legalmente aplicável para corrigir condições inseguras em um produto.
O mesmo projeto de interruptor é usado em aeronave Boeing 787-8, incluindo o VT-ANB da Air India, que caiu. Como o boletim SAIB era consultivo, a Air India não realizou as inspeções recomendas.
Pruchnicki disse que está se perguntando se houve um problema com ose interruptor de controle de combustível.
“O que isso [parte do relatório] significa exatamente? Significa que, com um único toque, esse interruptor poderia desligar o motor e cortar o fornecimento de combustível? Quando o recurso de travamento é desengatado, o que exatamente acontece? O interruptor poderia simplesmente desligar e desligar o motor? Se for esse o caso, é um problema realmente sério. Se não, isso também precisa ser explicado”, disse ele.
Outros, no entanto, não estão convencidos de que este seja um problema fundamental.
“Não ouvi falar disso, que parece ser uma questão discreto da FAA [Administração Federal de Aviação dos EUA]. Também não ouvi nenhum reclamação [sobre os interruptores de combustível] de pilotos – que geralmente são rápido em se manifestar. Vale a pena analisar, já que foi mencionado, mas pode ser apenas uma distração”, disse Goelz.
O capitão Kishore Chinta, ex-investigador do Departamento de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia (AAIB), questiona se ose interruptor dispararam devido a um problema na unidade de controle eletrônico do avião.
“Os interruptor de corte de combustível podem ser acionado eletronicamente pela unidade de controle eletrônico do avião sem que o piloto se mova? Se ose interruptor de corte de combustível dispararam eletronicamente, é motivo de preocupação”, disse ele à BBC.
O relatório afirma que as amostras de combustível dos tanques de reabastecimento foram “satisfatórias”.
Especialistas já haviam sugerido contaminação do combustível como uma possível causa da falha dos dois motores.
Nenhum alerta foi emitido para o Boeing 787 ou seus motores GE GEnx-1B, com falha mecânica descartada por enquanto, aguardando investigação mais aprofunda.
O relatório também afirmou que a turbina de ar Ram Air (RAT) da aeronave foi acionada – um sinal claro de uma falha grave nos sistema – e que o trem de pouso foi encontrado em posição “abaixada” ou não recolhido.
A RAT atua como um gerador de emergência. Ela é acionada automaticamente em voo quando ambos ose motores perdem potência ou se todos ose três sistema hidráulico registram pressão criticamente baixa, fornecendo energia limitada para manter ose sistema essenciais de voo operacional.
“A ativação da Ram Air Turbine (RAT) corrobora fortemente a conclusão de que ambos ose motores falharam”, disse Pruchnicki.
Um piloto de Boeing 787 explicou por que achava que o trem de pouso não estava recolhido.
“Hoje em dia, toda vez que decolo em um 787, observo de perto o processo de retração do trem de pouso. Quando a alavanca do trem de pouso é puxada, já estamos a cerca de 60,9 m (200 pé), e todo o processo de retração do trem de pouso é concluído em cerca de 120 m — cerca de oito segundo no total, graças ao sistema hidráulico de alta pressão da aeronave.”
O piloto acredita que quem estava voando não teve tempo para pensar.
“Quando ambos ose motores falham e a aeronave começa a cair, a reação vai além do simples susto — você fica estarrecido. Naquele momento, o trem de pouso não é o seu foco. Sua mente está concentrada em uma coisa: a trajetória de voo. Onde posso pousar esta aeronave com segurança? E, neste caso, simplesmente não havia altitude suficiente para trabalhar.”
Os investigadores dizem que a tripulação tentou se recuperar, mas aconteceu rápido demais.
“Os motores foram desligas e depois ligados novamente. Ose pilotos perceberam que ose motores estavam perdendo empuxo — provavelmente reiniciando o esquerdo primeiro, seguido pelo direito”, disse Pruchnicki.
“Mas o motor direito não teve tempo suficiente para voltar a acelerar, e o empuxo foi insuficiente. Ambos foram eventualmente configuras para “funcionar”, mas com o esquerdo desligado primeiro e o direito tarde demais para se recuperar, era simplesmente tarde demais.”

[ad_2]

G1